​工程院院士干勇：这些问题不解决，氢能就不是热不热的问题，而是能不能活下去的问题了

（文丨本报记者 武晓娟）

记者在会上了解到，2017年至今，全国已宣布的氢能项目投资已超过2500亿元。目前，国内已形成京津冀、华东、华南、华中、华北、东北六大产业集群，完整的产业链正在形成。

“氢能在平衡可再生能源和化石能源的过程中将发挥重要作用。”干勇指出，由大型跨国集团组建的氢能委员会预计，到2050年全球氢能将占到能源消费比重的18%以上，减排二氧化碳60亿吨，并可以达到2.5万亿美元产值，解决3000万人的就业。

值得注意的是，尽管投资已超过2500亿元，但落地的项目并不多，已投入到关键环节以及到位的资金和资源很少。对此，干勇直言：“氢能只是嚷嚷得热闹，有效投入与氢能发展的需要相比，非常少。”

何为有效投入？干勇指出，有效投入不仅是建几个加氢站，跑几十辆燃料电池汽车，目前最需解决的是如何实现用氢和用油价格相近。

据悉，为解决这些问题，相关部委层面正在考虑把氢气定义为能源使用，与天然气享有同等地位。此外，干勇认为，还应明确定义氢能在未来能源结构中的占比，并制定系统的顶层设计和实施计划。同时，需破除不合理的“氢气生产属于化工生产，要位于化工区”的行业规则，允许区域制氢等高效解决方案的实施；并制定加氢站的投资和运行补贴政策，明确加氢站的土地政策和行政审批，把车与站协同发展作为获得补贴的重要依据之一。“这些问题不解决，氢能就不是热不热的问题，而是能不能活下去的问题了。”

干勇认为，交通领域是氢能发展的重要切入点。记者了解到，氢能已经在交通领域有所突破，截至2019年1月，国内已经有41家整车企业，74款燃料电池汽车车型，25家燃料电池系统公司，20座在运营加氢站。

据介绍，氢能的续航里程很长，一公斤氢能驱动乘用车行驶一百公里，相当于使用8—10升油。相关资料显示，柴油车占全世界汽车保有量的9.6%，但柴油车氮氧化物的贡献率是68.3%。按照环境部发布的《中国机动车环境管理年报（2018）》有关数据测算，若实现全部柴改氢，每年可减排氮氧化物4.1万吨，颗粒物0.5万吨。此外，柴油车硫化物的排放也是雾霾的重要成因之一。

“柴改氢后，可实现硫化物大量减排。”干勇指出，“柴改氢可有效减轻京津冀雾霾带的环境压力。”

他同时指出，发展氢能交通，中重型商用车是关键，特别应重点发展厢式货车、液体容器车、小卡车，中型、重型卡车，大型汽车，公交车和大客车等车型。

“目前，乘用车用氢能难度较大，主要是加氢体系很难布局。而港口加氢站集中布局难度相对较低，针对停泊在港口的商用车、物流车、重型柴油卡车进行转型，在柴油车聚集的港口布局氢能产业是一个非常好的发展方向。”干勇同时肯定了山东之前提出的发展氢能要充分利用工业港口的规划。

凭借山东丰富的化工副产氢资源以及市场等优势，记者在会上了解到，山东计划通过10—15年的努力，实现氢能产业在省域内从小到大、由弱到强的突破性发展，全力建设“中国氢谷”“东方氢岛”，将山东省建设成为国内领先、世界知名的氢能产业高地。

据介绍，未来，山东将在氢气制取、氢气储运、装备制造、氢能源推广应用等方面发力。相关部署包括优先采用工业副产氢技术路线；有序开展可再生能源制氢；发展高压气态储氢、低温液氢和长管拖车运输，合理配套推进加氢站建设布局；协同推进制氢、储（输）氢、加氢设备等配套产业发展；优先在物流运输、城市公共交通、特种车辆等领域优先突破；有序开展推进氢能源在发电领域的应用等。

“氢能是世界前沿，没有成熟经验可以借鉴，需根据未来几年的实践经验，更新氢能发展规划。”干勇建议山东落实好省级规划并及时更新规划。他还认为，山东发展氢能须加快完善相关规划落实的保障机制，尤其要注重安全体系建设和氢能供应保障体系建设。此外，要建设能吸引世界各类氢能人才和企业的有效机制和合作模式，形成核心竞争力。

“现在政府的行政审批制度对氢能发展已形成明显制约，哪个区域率先突破这些行政制约，哪个区域的氢能就将率先大规模发展起来。”干勇强调。