风口上的猪？燃料电池行业的真实发展现状是什么

电力18讯：

“虽然说现在燃料电池发展比较热，但是行业实际上还是很困难”，在今天开幕的第一届中国（佛山）国际绿色技术及产品推介会暨第二届中国（佛山）国际氢能与燃料电池技术及产品推介会（CHFC2018）（点击“阅读原文”查看能见APP对此次大会的专题直播），某参会企业感叹到。

 

近年来，关于燃料电池的展会、论坛特别多，这只“站在风口上的猪”首先壮大了工商注册业务的发展，但行业真实的发展现状可能令人唏嘘。

 

从启信宝搜索“燃料电池”得到的数字是，如今燃料电池企业的数量高达2395家，在企查查上得到的数字更是高达4160家，且今年仅前十一月新增的企业就已经超过了前几年累计新成立的企业数量。

 

越来越多的企业开始进入这一领域，整个中国燃料电池行业的名义投资额已经被推高至超过了1000亿。

 

从行业内的上市企业的经营状况和利润状况数据来看，这个行业的的平均利润水平在3.3%，远达不到风险基金所期待的每年能够增长30%到50%的增长水平。也就是说这个“名义上的“投资额”可能存在虚高，上述企业表示，“估计实际投资额可能不会超过100亿”。

 

那么，中国的燃料电池真实的生存现状到底如何？

 

一

补贴撑起来的市场 离商业化还有很远的距离

 

得益于新能源汽车的补贴支持，燃料电池行业的发展得到了快速启动。

 

在新能源汽车的所有车型中，氢燃料电池汽车是目前唯一还没有降补的车型。也因此，目前燃料电池的商业化实践集中在公交车、物流车、乘用车这几个市场，其余还包括轨道交通、重卡、船、应急电源车等一些应用方向。

 

和几年前相比，如今的燃料电池行业已经看到了喜人的发展前景，展会里出现了很多核心零部件供应商，包括空压机、氢气瓶、DC—DC等细分领域。市场推广前期的要素正在慢慢聚齐，越来越多的人介入了产业细分方向，致力于把每个零部件成本做到更低、性能更稳定。

 

然而数据显示，2017年实际生产的各种类型燃料电池车仅有1098辆。和其它包括纯电动汽车在内新能源汽车百万量级的保有量相比，这个市场仍是小的可怜。

 

2018年年初，新能源汽车行业已经经历了补贴提前退坡的突变，尽管尚未波及到氢燃料电池汽车，但也已经让整个行业提前感受到了相关部门“扶优扶强”，通过设立门槛、提升要求，间接缩减补贴支出的趋势。

 

截至2018年9月，全国新能源汽车保有量已达221万辆。2020年全国新能源汽车保有量将达到500万辆。2020年补贴ALL OUT在行业看来是一件非常确定的事情。关于氢燃料电池的补贴也不容乐观。

 

广东国鸿氢能科技有限公司刘志祥在此次大会上表示：“补贴是绝对不可能持续的。各级政府能够给予的补贴是定量的，佛山今年推广1000台车，如果按照每一辆车50万的补贴就是5个亿，如果我们把整个行业再往前推，推到1万台车、10万台车，这个补贴肯定是随之降低的。所以我们要看以后发展的机会，要考虑将来补贴降低甚至没有补贴的形势。补贴肯定是补给优先走得最前、最快、最好的企业。”

 

二

迟迟搞不定的加氢站

 

关于氢燃料电池行业商业化一个经典的讨论是，加氢站及氢燃料电池汽车先有鸡还是先有蛋的问题。

 

不管谁先谁后，一切数据证明，现在的整个氢燃料电池汽车行业尚处在一个发展的早期。

 

对于中国来说，加氢站规划到2020年建设100座，2025年建设350座。然而目前的现状是，截至8月份中国在建加氢站36座，运营的只有十来座。中国测试技术研究院熊茂涛在此次大会上还表示：“目前运营中的加氢站很大一部分并不是真正商业化运营，真正的商业化应该是直接面对客户。”

 

如今的加氢站多是面向商用车公司，服务有固定运营线路的公交车集团。原因在于当前加氢站的审批流程包括站的选址、用地都还受到很多政策上的限制。

 

“你说要在北京给你弄几亩地建一个加氢站，这是很难解决的问题。”某企业坦言当前加氢基础设施建设面临的最难、最大的一个问题是土地成本问题。

 

“如果采用运氢车，加氢站的占地面积和成本会大量下降，但是又面临着法规的问题。”

 

即便是氢能源公交，目前在推广过程中也受到了一些限制。要么在选定的专属路线上建加氢站，要么在加氢站所覆盖的范围内去设定运营线路。“车+站”随行成为了当前的标配发展模式。

 

三

如何破局？

 

不管是先有鸡还是先有蛋，谁先突破，整个市场就受益。

 

目前在国内已经完成6座加氢站建设的上海氢枫能源技术有限公司则是首先绑定商用车车企或有车辆运营业务的企业，才进行加氢站的投资建设。来自氢枫的曹俊在此次大会上发言说：“第一要有车，有车才有站，没有客户的车不会随便在马路上建加氢站。”

 

如今他们的加氢站合作客户包括十堰东风、大洋电机、国鸿大巴以及中通客车等，其中有4座加氢站是自己投资，他们有一条“车站气联动”的加氢站投资前提，有了车才会建站。面对如今市场上虚高的投资额，他们希望等整个产业链设计好才做加氢站，这样就会大大降低风险，也不会导致投资过量的情况。

 

除此之外，还有一些企业则另辟蹊径，希望从氢的形态上突破当前加氢站的建设困境。张家港富瑞氢能装备有限公司在此次大会上带来了在美国、欧洲、日本等地已经得到大规模应用的液氢技术及其在加氢站上的应用。

 

目前日本在液氢产业使用和推广力度上是最大的，对外运营加氢站超过100座，力推液氢的运输储存和液氢的加注站。

 

富瑞氢能表示，液氢加氢站比常规的高压储氢型加氢站更好运营，运输和储存效率比常规的高压氢高6到8倍，能够达到500公斤日加氢量的时候，建站投资成本可以比目前的70兆帕降低20%。

 

同时，液氢在车辆应用领域和LNG高度相似，他们认为重卡、商业化船舶、列车、轻轨领域都可以比较好地应用。