观察丨纯电动客车补贴标准需完善

　　纯电动客车补贴标准需完善

　　遵循市场规律方能预防骗补

　　中国电力报 中电新闻网记者 赵汀

　　去年，纯电动客车“骗补门”的消息一出，喊打声四起。受其影响，今年1月国内纯电动客车产量仅2135辆，虽同比增长97%，环比却下降了92.3%。2月，纯电动客车产量继续下滑。新兴产业发展之初，本应是大干快上的忙碌景象，然而时下观望情绪却在纯电动客车行业内蔓延，引人深思。

　　近日，一则有关“单位载质量电能消耗量（Ekg）”指标将纳入纯电动客车补贴评价标准的消息在业内引起关注。专家强调，补贴政策是扶持产业向市场化过渡的阶段性产物，在补贴细则制定之初务必要遵循市场规律，依据现有真实运行数据，制定综合化程度高的技术标准引导行业健康发展，否则将引发新一轮的“技术骗补”乱象。

　　好车要靠跑

　　无论是燃油汽车，还是纯电动汽车，或是混合动力汽车，都不能脱离“车”的本质看问题。评判车的性能优劣，必须听取客户的使用感受。

　　2016年，在某一电动汽车订货会上，记者听到了如下反映。“去年我公司购置的某品牌纯电动公交车在低温条件下根本无法运营。虽然购车费用由国家补贴解决，但由于技术原因造成的停驶给公交公司正常运营增加了负担。”某公交公司负责人对记者表示。

　　低温工况下无法正常运营，仅是纯电动客车使用问题的冰山一角。充电时间过长无法满足高峰期运营要求，电池功率损失严重，后期投入居高不下等，都是时下公交系统用户在实际使用中遇到的问题。

　　基于同样的技术原理，纯电动乘用车使用者也遇到了类似的问题。面对使用感受的提问，用户崔先生对记者表示：“一般情况下，车辆行驶里程为200多千米，但是在低温情况下，电池充电量显示只能达到150多千米。”据了解，崔先生的车辆在使用3个月后，电池功率衰减了5%。

　　江苏常熟合众环保技术研究所所长沙永康对记者表示：“纯电动汽车的发展要把焦点放在车子的性能提升上，而不是政策研究上。”纯电动客车使用中出现的问题，在几轮市场碰撞中，逐渐找到了解决之道。2015年底，北京公交公司与珠海银隆新能源集团签订了480辆双层电动公交车采购协议。基于钛酸锂技术提供的解决方案得到了市场的肯定。

　　据银隆新能源相关人士介绍，在北京公交公司长达27天的评审过程中，其钛酸锂双层巴士经过了公交史上最为“严苛”的技术评定。

　　据悉，银隆钛酸锂电池可在-50～60摄氏度范围内正常充放电；普通锂电池充放电循环周期一般为3000次左右，银隆钛酸锂电池可达25000次以上。目前我国已掌握钛酸锂最先进的生产技术。2015年，银隆新能源研发的第四代高能量密度钛酸锂电池,与第三代相比成本下降40%，能量密度提高30%。技术优势让钛酸锂赢得了越来越多的市场机会。银隆钛酸锂纯电动公交车就已先后进入包头、邯郸、武安、天津、北京等全国数十个城市。

　　预防“技术骗补”

　　市场化采购的技术评定尚可做到无懈可击，推动行业进步的补贴政策却始终在外围徘徊。近日，Ekg指标的提出引起行业争议不断。

　　据了解，现行补贴政策依据车辆长度、续驶里程、Ekg三项指标，存在较大的完善空间，这也为“骗补”提供了可能。“补贴政策的制定过于粗线条化，造成了去年骗补现象的产生。骗补的形态有两种，一种是主观寻找政策漏洞，另一种是非主观因素如技术、设计、制造工艺欠缺造成的骗补。随着国家加强管控，第一种情况几乎没有空间。未来政府必须从技术评定体系上综合考量、细化指标，杜绝技术骗补的发生。”沙永康强调。

　　去年，一味强调车辆长度致使6米纯电动公交骗补高发。今年，Ekg的提出在技术实现逻辑上与续驶里程似有违背。Ekg指标目的为降低电能消耗和实现轻量化。依据现行标准纯电动客车要满足续航里程250千米，这就需在汽车上装载更大容量的电池。

　　一方面追求低能耗、轻量化，一方面又需要大容量电池，二者似乎相悖。

　　有专家强调：“由于纯电动公交车里程相对固定，随着快速充电技术的成熟、充电站点的增多，汽车续航里程的顾虑完全可以打消。”透过现象，探究本质。自始至终，车辆10年“全寿命周期运行效率”的概念一直被忽略。目前，电池性能成为电动汽车发展的重中之重。“从电池的核心技术来考量车辆10年全寿命周期的运行成本和效率是政策制定的出发点。其中安全性、快速充放电、耐宽温、长寿命是确保10年全寿命周期运行成本和效率的根本保证。”有专家称。

　　据了解，2016年电池企业将重点加大在安全性、快速充放电、耐宽温、长寿命领域投入研究。目前综合考量，钛酸锂较三元材料、磷酸铁锂、钴酸锂优势突出。有专家预测，未来钛酸锂或将成为电池主流技术应用在电动汽车上。

廖红兴