多地“补课”充电基建：社会资本等待政策落地

电力18讯：    
　　尽管庞雷认为，目前电动车在市场上的销量好于预期，充电设施建设前景也很乐观。但电动车整体保有量太低，以及销量数据的真实性存疑，仍然是这个新兴产业的背后隐忧。

　　近期，多个地方政府发布相应配套政策，强制要求新建小区停车场、社会停车场等配建或预留一定数量的充电设施建设车位和接口。7月1日，上海已经率先推行，广州、深圳、北京将很快跟进。

　　“新能源汽车推广最大问题，还是充电基础设施太少，充电设施适度超前建设是必须要走的路。”上海赛特康集团董事长庞雷7月3日对21世纪经济报道记者称。

　　各种迹象显示，社会资本被允许进入充电设施建设领域一年后，并没有获得预想中的爆发，其中一个重要原因是配套政策跟进缓慢。

　　据21世纪经济报道记者了解，当前社会资本进入充电设施建设领域面临的最大问题是，每建一个充电站，都需要花费非常多的前期协调时间：“建设时间只要一两个月，但协调时间多达四个月左右，时间成本非常高。”

　　不过，好消息是，有关部门已经开始注意充电基建推广的紧迫性。在7月2日，中国电动汽车百人会举办的“燃料电池技术在中国的应用与产业化”沙龙上，国家能源局电力司副司长童光毅透露，我国“电动汽车充电基础设施规划”已经正式具备了出台条件，目前正在走程序。同时还有相关两项政策《电动汽车充电基础设施指南》和《电动汽车充电基础设施指导意见》配套出台，以加速充电基础设施建设的发展。

　　考核延迟预留补课时间

　　科技部、财政部原定于5月15日-6月15日对新能源汽车推广试点城市进行考核，但其后悄然延迟了考核时间。有试点城市政府相关人士近日证实，5月初收到了考核通知，但到后来确实没有如期进行。

　　据相关人士分析，延迟的原因是国家相关部门可能意识到试点城市完成效果不理想，而且客观原因也很多，一刀切按照相关政策进行处罚，还不如留出时间让试点城市加快推广进行补救。

　　各地推广任务难以完成，最大难题是充电设施建设不力。社会资本被定位为市区充电站建设的主力，而超前建设意味着亏损时间更长。带来的连锁反应是，充电不方便，市场就不会为电动车埋单。

　　很多社会资本布局充电设施建设已经一年多，进展低于预期的另一个原因是，建设充电设施的时间成本很高，“很多时间都花在各方的协调上，探索各种模式，比如充电位获取上，有些是合作的，有些是租赁的，也有买断的，没有统一的标准化模式。”

　　在已经建成的小区或商业停车场，要建充电设施只能与物业或土地所有者，进行漫长的协调，一个区域一个区域地谈。“因为协调时间长，导致建设周期也较长，资金压力较大。”一家社会资本充电设施建设方负责人说。

　　要一次性解决，地方政府只能在新建小区、停车场等项目上打主意，在规划期提前强制配建，避免后期为此付出时间成本。上海规定自7月1日起，实施《上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定》，新建住宅小区、交通枢纽等相关停车场应按照不低于总停车位10%的比例预留充电设施安装条件。

　　广州也在6月29日审议通过《广州市推进电动汽车充换电设施建设与管理暂行办法》，明确了新建小区、社会停车场，按不低于规划停车位数的18%的比例建设或者预留。配比和北京此前规划的一样。

　　但国家相关部门只是对考核进行了延期并没有停下来，相关消息称考核结果有可能在9-10月份公布。

　　政策落地慢是关键

　　去年3月允许社会资本进入充电设施建设领域后，国家电网和南方电网等国家队，实际上不再肩负全国建设充电站的任务，其任务范围只限于城市间道路网络范畴。

　　而社会资本充电站和充电设施数还难以统计，目前为止并没有最近一年的全国充电设施建设数据。充电设施建设业内人士证实，相对于2014年以前，过去一年全国充电站数量的增长在减慢。

　　现在，涉足充电站和充电桩建设的社会资本较多，比较有名气的除了车企外，还有包括上海赛特康、充电网科技、普天、奥特迅等，一些外资公司也开始涉足，比如来自硅谷的富电科技。

　　但充电桩建设普遍规模不大，满足新能源汽车市场化可谓杯水车薪。据相关数据显示，其中充电网科技目前有65个充电站、1229个目的地充电桩；赛特康计划今年完成100座充电站，但截至目前只完成了14座。

　　“协调好了开工建设就快了，所以下半年速度会加快，今年我们一定能完成100座的建设。”庞雷认为预期还是很乐观，运作模式也越来越清晰。

　　地方政府相关扶持政策不确定仍是最大困难，其中细则迟迟不落地，也导致了进军企业驻足观望。比如充电设施补贴政策，很多地方只出文件，但到目前为止大多数没有落实。“北京是做得最好的，有一些补贴，其他城市基本上没有。”一家不愿具名的充电设施建设企业负责人说。

　　因为充电设施商业化运作盈利时间仍很漫长，国家补贴建设被认为是超前建设的最大推动因素。“一是政策细则没落地；二是即使政策落地，还有相当长的建设期，充电设施只有建成验收后才能拿到补贴，布局充电设施建设资金压力非常大，同时大规模建设的可能性较低。”

　　对于各地出台的新建小区等强制配套充电设施政策，上述人士对其可行性仍有疑问：“大方向是对的，但具体可行性还要看细则，很多政策都是细则出台太慢。”

　　充电设施车位涉及多方，目前的政策无法确定预留车位是租还是卖，是属于公共设施还是私有产权？租以什么价格，卖以什么价格？这些复杂的问题，不是一刀切能解决的。

　　尽管庞雷认为，目前电动车在市场上的销量好于预期，充电设施建设前景也很乐观。但电动车整体保有量太低，以及销量数据的真实性存疑，仍然是这个新兴产业的背后隐忧。

　　据相关数据显示，今年5月，我国新能源汽车生产1.91万辆，同比增长3倍。今年前5月新能源汽车累计生产5.36万辆，同比增长近3倍。但这一数据并非出自权威数据统计机构中国汽车工业协会。中汽协暂停了今年4月、5月新能源汽车数据发布，原因是有些车企不愿意配合相关产销数据的核实，可能虚报了产销数据。

　　产销数据是充电设施建设企业判断市场前景和“适度超前建设”的一个重要依据，但数据造假将令社会资本对充电设施建设的积极性大打折扣。