商机在前，规模将达百亿，但我们连动力电池回收网络都没建好

毋庸置疑，动力电池回收利用正在逐渐成为市场新风向。尤其是近日工信部、科技部、环境保护部等7部门印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励开展梯次利用和再生利用，成为行业发展的重要政策导向。

近年来，政策倾斜下中国新能源汽车发展迅猛，来自中汽协的数据显示，2017年新能源汽车产销量分别为79.4万辆和77.7万辆，连续9年全球第一，预计2018年新能源汽车销量将超过100万辆，后续仍将保持较快增长。

值得注意的是，几乎所有新能源汽车（纯电动、插电式混合动力汽车）均使用了锂电池。以特斯拉Model S为例，其单车电池重量可达400公斤。上百万辆新能源汽车搭载的动力电池数量将是一个不菲的数字。动力电池的服役期在3-5年左右，此后就将面临淘汰命运。

根据中汽研数据显示，预计2018-2020年，国内累计报废动力电池将达12万-20万吨，到2025年动力电池年报废量或达35万吨。

广阔的退役动力电池市场已浮现。无论是从环境保护还是资源最大化利用角度而言，动力电池回收利用都已是箭在弦上，而动力电池回收利用也在逐渐彰显其利用价值。

从新能源汽车上退役的动力电池，能量密度尚存70%-80%。这部分残余价值的最大化利用，已引发企业极大关注和兴趣，其中一种可行的模式是梯次利用做储能。目前梯次储能的初始投资成本仅为新电池储能的一半，在储能尚未商业化的今天，梯次储能无疑具有很大的吸引力。

梯次储能概念在业界存在分歧，认为退役电池单体之间有差异，在能量均匀性上存在风险，容易引发过充风险以及带来较高的后续管理成本。不过，随着电池检测筛选、电池管理等技术的提升，市场上已有不少企业嗅到商机，开展实施梯次储能的相关研究与示范项目，如国网河南省电力公司牵头实施的郑州市尖山真型输电线路试验基地混合微电网系统、煦达新能源主导设计的江苏溧阳兆瓦级工商业储能系统等，梯次储能的实践应用不断增加。

此前动力电池回收利用并未引起业界广泛关注，主要囿于早期电池质量稳定性差、难以形成规模化利用等，而今年将迎来新能源汽车报废潮，动力电池回收利用不仅是当务之急，更是代表了趋势和未来，动力电池回收的商业化之路即将开启。特别是2020年后，随着单一型号的退役电池数量急剧攀升，梯次利用的规模效应和经济价值将极大体现。

与此同时，动力电池作为资源回收的价值也在彰显。涨价是近两年动力电池上游原材料市场的主线之一。中国需求带动下，钴、锂价格不断攀升新高度。以钴为例，日前占全球钴产量64%的刚果（金）将钴指定为战略资产，矿业税由2%提高至5%的决定更是引发了钴价上扬，钴的最新报价已破57万元/吨，预计今年钴价或进一步突破80万元/吨。

而合理回收利用废旧锂电池中的钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属，将成为企业创造收入、降低成本的一条重要途径。研究称，废旧电池所创造的回收市场规模在2018年将超过53亿元，2020年将超过100亿元，2023年废旧动力锂电池市场将达250亿元。

商机在前，动力电池回收利用正引发越来越多企业的兴趣，包括骆驼股份、比亚迪、宁德时代、格林美、雄韬股份、国轩高科、华友钴业、中航锂电等多家电池生产及相关企业也在积极发力。本月初，工信部等7部委提出“支持中国铁塔公司等企业结合各地区试点工作，开展动力蓄电池梯次利用示范工程建设”。今年年初，中国铁塔公司与重庆长安、国轩高科等16家新能源企业，签署新能源汽车动力蓄电池回收利用战略合作伙伴协议，将有效产业链形成可持续发展的闭环。

尽管动力电池回收利用蓝海已开启，但却并非一片坦途，还需警惕：

一是尽管国内出台了相关政策、法规等，但毕竟处于起步阶段，关于废旧电池回收利用的法律法规体系尚不完善、成熟，动力电池回收网络建设也处建设过程中，不排除二次污染等市场乱象的出现。

二是现阶段电池回收技术和工艺水平也存在争议，回收利用成本居高不下也在考验着企业的技术水平和盈利空间。