优化方案 解难题创效益——水电八局深圳地铁7号线地铁可移动式悬吊支架模板施工方案优化小记

水电八局深圳地铁7号线青年才俊在工程建设中，着眼本职工作，深挖潜力，降低工序成本，实现降本增效。该项目青年提出的“可移动式悬吊支架模板系统施工方案”即为一例，取得了较好成效。

深圳地铁7号线7303标盾构由上沙站始发，经沙尾站过站至石厦站西端头吊出。由于盾构掘进施工过程中，盾构出土及管片运输均需通过沙尾站过站运输，占用站台层工作面，影响车站轨顶风道施工进度。传统的做法是在轨行区搭设门洞式脚手架，门洞空间确保满足盾构管片及出渣运输车正常通过，且门洞支架承载力满足轨顶风道施工要求。 

在具体的施工过程中，项目部的青年们发现，沙尾站轨顶风道全长183.4米（单线），需要分多次浇筑且门洞支架搭设和拆除耗时长（如果不考虑拆除，则占用脚手架时间长），对盾构施工造成很大影响。

如何解决这一技术问题成为了大家热议的话题。项目部本着降本增效的核心思想，经过大家的再三谈论和考证，最终提出可移动式悬吊支架模板系统。该系统原理为：悬吊支架采用预应力钢筋，利用中板将型钢吊架悬吊在半空中，空间上可确保盾构施工的作业空间。其另外的优点是可移动：悬吊支架模板系统采用反扣轮将预应力钢筋吊杆与型钢吊架连接，浇筑完成一段轨顶风道混凝土后，悬吊支架模板系统与模板支架、模板等向前移动至下一浇筑段，避免了支架重复搭拆的时间；采用反扣轮系统，整个模板系统采用人工即可移动，不需大型起重设备。 

项目部通过设计计算，采用了可移动式悬吊支架系统施工，从空间上解决了车站与盾构交叉施工问题，从时间上规避了了支架重复搭设、车站与盾构施工工作面避让等不利于工程进度的工期时间。在项目结束后统计：工期效益提前约18天～24天，材料投入节约满堂脚手架6114立方米。 

地铁施工中盾构施工与车站施工交叉问题是会经常遇到的矛盾，此案例中提到悬吊式可移动支架系统不是一个特例，日后可以应用于更多的地铁施工中。

在线投稿   投稿信箱：e@ep18.cn 请赐稿件