政府明确定调、四地区持续发力、中国氢能正在进入快车道！

11月9日，在首届北京未来科学城氢能与燃料电池技术发展大会上，北京市科委表示，近年加大了对氢能和燃料电池技术科研的支持力度，投入市财政经费1.6亿元。

不仅仅是北京。今年以来，氢能经济发展似乎按下快进键。不久前，国家能源局能源节约和科技装备司司长王思强表示，氢能也是我国能源革命重要的探索方向。

《能源技术革命创新行动计划（2016~2030年）》明确将氢能与燃料电池技术创新列为重点任务之一，相关企业已行动起来。2018年2月11日，中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟宣告成立，成员包括国家能源集团、中国钢研、同济大学、中国一汽、东方电气等多家企业和科研机构。该联盟日前发布《中国氢能源及燃料电池产业发展研究报告》认为，未来氢能在我国终端能源体系占比至少要达到10%。

一些地方政府陆续发力，制定了较大规模的氢能产业发展规划，氢能产业也在蓬勃发展中呈现集群化规模化的特色。

京津冀地区凭借清洁奥运之名，正在加速发展氢能产业。张家口已明确将采用氢燃料电池客车服务2022年冬奥会。

2018年，张家口市将建成4座加氢站，未来全市19个区县将实现加氢站全覆盖，公交车全部实现氢燃料电池化发展。作为清华大学的孵化企业，北京亿华通正在联合张家口政府共同建设氢能综合利用产业体系，并规划建设京张奥运氢能高速公路，以及多个风光电氢综合能源利用示范项目。

珠三角地区凭借制造业优势走在全国前列。

目前，佛山(云浮)产业转移工业园在上游引入加拿大巴拉德、美国普顿制氢、广东联悦制氢等制氢储氢企业；中游引入东风特商、飞驰氢能客车等整车企业；下游引入深圳中博源燃料电池分布式发电、新能源车推广运营等项目企业。未来佛山云浮将设立10亿元氢能产业股权投资基金和30亿元氢能产业发展基金，并将在2019年投入使用十座加氢站，力争实现1000辆氢能公交车示范运营项目。

长三角地区呈现多点开花态势。

上海则是当之无愧的龙头，同济大学早在“十二五”期间，便与一汽集团、东风汽车、奇瑞汽车和长安汽车分别打造了燃料电池轿车。《上海市燃料电池汽车发展规划》明确提出到2020年，要建成5～10座加氢站、2个乘用车示范区，推动燃料电池公交、物流车辆试点。龙头带动效应下，“长三角”氢能产业呈现多点突破态势。江苏省如皋市着力打造“氢经济示范城市”，开发区内集聚了康迪、陆地方舟、青年亚曼、金杯、英田、赛麟等6家整车厂，以及百应能源、碧空氢能、江苏清能、美国安思卓制氢设备等一批燃料电池关键零部件生产企业，将形成年产6000套燃料电池系统的能力。张家港市作为“富氢”城市，拥有东华能源、华昌化工等优质副产氢资源，集聚了富瑞特装、圣达因等氢储运企业，目前已经有一座加氢站在运营。

山东则瞄准“氢谷”发力。

日前发布的《山东省新能源产业发展规划（2018-2028年）》提出，要加快布局氢能前沿产业、培育壮大氢能特色产业集群、组织实施氢能产业与应用融合示范区。济南、滨州等地先后提出“中国氢谷”和“氢能园区”等构想。山东车企如潍柴集团、中通客车、中国重汽等均积极参与氢燃料汽车发展。

中国能够加速发展氢能的优势在于具有丰富的氢源基础。据统计，2017年我国氢气产量约为2100万吨，其中用于生产合成氨、甲醇的原料氢占比约65%，用于石油炼制加氢等的占比约33%，工业氢气占比约2%。

当然，氢燃料电池汽车发展热背后的一个原因在于，纯电动汽车补贴已开始退坡，而氢燃料电池汽车的补贴仍然堪称丰厚。

全国政协副主席、科技部原部长万钢指出，中国燃料电池汽车最大的技术特色就是电—电混合动力系统，目前取得了明显进步，但当前商业化、产业化滞后，特别是还没有建立起产业生态和市场。

在万钢看来，氢能产业未来要重点解决以下问题：

一是产业化、商业化进度较慢，一些关键技术与国外还存在差距，产业链较为薄弱、工程化的能力还须提升。

二是在基础设施方面，制氢、供氢、加氢的系统先进性有待提升，制氢成本亟待降低。

三是要加强企业主体作用、提升技术标准和检测体系，同时加强国际合面。