深圳地铁12号线同新区间提前实现双线贯通

8月12日，伴随着盾构机刀盘旋转切割石块发出的轰隆声，中国电建“骐骥二号”盾构机从深圳地铁12号线同乐站接收端头破壁而出，标志着同乐站至新安公园站盾构区间比原计划提前5个月顺利双线贯通目标，也标志着该区间成为全线第三个实现双线贯通的盾构区间。

同乐站至新安公园站盾构区间左、右线分别长920米、909米。区间隧道出新安公园站后，沿前进路敷设，下穿双界河，抵达同乐站。穿越地层主要为砾砂、硬塑状砾质黏性土、全～微风化粗粒花岗岩。该区间盾构施工具有两大难题，中国电建一线施工人员形象地将其归纳为一道“多选题”和一道“操作题”。

“多选题”即为如何应对同新区间复杂多变的地质条件。据深圳地铁集团相关负责人介绍，该区间地质包括上软下硬地层、软土地层以及长距离全断面硬岩。上软下硬地层存在超挖风险且掘进数据不稳定，而软土地层易导致管片拖出盾尾浮动大。同时，该区间隧道范围内约74%为硬岩段，全断面硬岩长度约为777米，其中右线长375米，左线长402米，极易造成道具磨损，被誉为深圳地铁12号线最难的盾构区间之一。“操作题”即为如何在左线隧道边线距周边建筑物最近处仅1.9米的情况下安全掘进，如何顺利通过小半径曲线，以及解决转弯半径小可能造成的卡盾现象及管片移位现象。

为了保证盾构施工的安全平稳推进，深圳地铁、电建铁路南方公司及工区项目部提前筹划，开展应急演练，防患于未然；实行领导带班，严控施工过程；加强沟通联系，多方合作，共同解决现场施工难题。项目严格推进现场施工标准化建设，在隧道、井口、地面三个位置建立信息联络网，通过地面监控室实时掌握施工各个作业面，利用电话机交流信息，做到工序衔接紧凑，及时处置施工问题，有效提高了生产效率。

面对地层复杂难题。采取保压掘进，确保掌子面稳定，同时控制掘进参数，日常做到勤取渣样以便判断地层条件。在通过软土层时，合理加大注浆量，并策划施工工序，确保安全快速通过。针对硬岩多的地层，定期进行刀盘检查，并根据磨损情况勤换刀具，保证掌子面开挖直径，同时根据地层情况合理预判停车位置，确保换刀安全。

在近距离侧穿老旧小区建构筑物及通过仅310米的小半径区间掘进段时，项目及时启动应急联动机制，提高监测频次，掌握地表沉降情况，同时加强管线排查和监测，并安排专人对地面进行24小时全天候巡检。此外，项目积极采用通用环拼装，确保拼装质量，严控盾体姿态，减少纠偏量，确保连续不间断快速通过，将对建筑物的扰动影响降到最低。

该区间较合同工期提前7个月实现双线贯通。接下来，“骐骥二号”盾构机将迅速转场上川站并开始新的掘进任务。参与该区间施工的盾构队队员说道，“短短两百天的时间里，我们见证了一条隧道从第一环到最后一环，最终拼装成一条完整的隧道，现在内心很激动、很骄傲。”

目前，深圳地铁12号线正沿着“两保”“两转”的年度主线任务积极推进。据统计，截止目前，全线已有35台盾构机下井，其中32台盾构机始发掘进，包括同新区间在内的3条盾构隧道实现双线贯通，全线累计掘进23473.5米，掘进里程即将过半。此外，全线已有9座车站封顶，主体结构完成率达到46%，矿山法隧道开挖初支完成5567米，完成率达到57%，同时，全线附属结构施工已正式启动，预计年内开工率将超六成。

深圳地铁12号线位于深圳西部发展轴，是联系南山、宝安、大空港片区的重要线路。线路南起南山区左炮台站，北至宝安区海上田园东站，全长约40.6公里，采用地下敷设方式。全线设一座停车场和一座车辆段。该线路预计将于2022年建成开通，届时将有效加强深圳南北沟通交流，缓解交通压力，提升城市品质。