进军氢能365天，光伏龙头隆基“交卷”

2021年，美国总统气候特使John Kerry全球旅行时，发现了一件让他惊讶的事，到访的国家都在谈论同一个话题：氢能。

“从印度、沙特阿拉伯、德国到日本，每个国家都明白，他们需要在这场清洁能源革命中，寻找自己的角色。”John Kerry在演讲时表示。

这股热潮已经蔓延到国内。

距离国内光伏龙头“隆基股份”进军制氢领域，已过去一年有余。2021年4月，隆基股份正式宣布注册隆基氢能科技公司，由创始人李振国亲自担任董事长、总经理。

李振国一向低调，但在隆基官宣布局氢能后，李振国少有的连续接受媒体专访，还与中石化董事长在央视对话，今年3月，他还在“绿氢讲堂”露面，亲自普及氢能行业基础知识。

在“双碳”目标逼近的当下，隆基看中的绿色氢能描摹出一副诱人的图景。当隆基2021年宣布进军绿氢时，有媒体统计，当时国内绿氢项目投资已经不少于800亿。根据高盛预估，如果要在2030年实现零排放，全球仅在绿氢供应链的投资就达到5万亿美元。

“双碳”压力下，绿氢提供了一条有足够吸引力的排放解决路线。过去制氢使用化石燃料，绿氢则利用太阳能、风能、水能转化为的电能，使用电解水制氢设备最终制造出氢能。储存好的氢气经过运输，可以用于发电、交通等原料，产生的不是二氧化碳，而是无害水蒸气。

隆基在光伏行业已经是龙头，但他们需要找到新的增长点，绿氢是合乎逻辑的选择。根据高盛估计，2030年时，仅是用于制绿氢的电解槽总装机容量，就会达到80GW（吉瓦）。

不止一家公司看上“光伏+氢能”的搭配。

2021年6月，光伏逆变器龙头“阳光电源”宣布成立氢能公司，今年3月回复投资者提问时，他们表示氢能业务已经能产生收入，产能达到1GW。做光伏组件的晶科也宣布和国际气体巨头Air Products合作探索光伏制氢。

光伏行业发展了近20年，“绿氢”刚刚开始升温。但需要注意，这一行业成熟还需要很长的铺垫。隆基在可预知的未来，仍会以“光伏公司”的面貌存在。

隆基当“送水人”

氢能产业链很长，包括上游制氢、存储和运输氢气，中游和氢气相关的燃料电池动力系统，以及最下游汽车、航天等应用。

隆基目前切入的还只是一小块，即为制绿氢提供装备、技术和方案，类似于现在光伏电站的EPC（工程总承包）模式，给到客户的是一套完整的“光伏+制氢设备”，也就是俗称的“交钥匙”模式。

这算是和隆基现有业务关系最密切的一环。隆基2018年就开始调研水电解行业，到2021年10月，隆基氢能成立后仅半年，第一台碱水电解槽下线，意味着隆基氢能已经有了交付能力。

现在来看，隆基的动作并不算大，新的隆基氢能公司注册资本只有3亿元。李振国在接受界面采访时强调：“隆基的基础是光伏，还是一家光伏公司，现在的业务探索不过是光伏的延伸。

隆基当然会慎重，绿氢在国内还只是起步阶段。

2022年3月，国家发布《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，才算真正明确了氢能的地位。《规划》中提到，可再生能源制氢量在2025年达到10-20万吨/年。

根据国家发展改革委高技术司副司长王翔的说法，中国是世界上最大的制氢国，氢气产量达到了每年3300万吨，可再生能源制氢占比很小。

从“灰氢”到“绿氢”的过渡其实很漫长。《规划》中提到要到2035年，才会实现可再生能源制氢在终端能源消费中比重明显提升。（36碳注：使用化石燃料及工业副产品制造的氢气为“灰氢”；通过可再生能源电解水制成的氢气为“绿氢”）

现在进入绿氢行业的仍然以央企为主，目前最大的风、光、氢能、储能一体的项目，投资高达230亿，由北京大型国企京能电力投资建设。

隆基暂时还只想当一个“送水人”。他们陆陆续续和能源型央企签下合作协议，包括中石化、中国燃气、国华能源投资公司等，但项目规模和金额都不算大。李振国对外表示，隆基氢能项目达产后3年内，将达到年销售额10-15亿元。这一数字在隆基500多亿元的年营收体量里算不上丰厚。

隆基考虑的不是当下。随着光伏行业玩家增多，竞争变得激烈。即便是隆基这样的巨头，也需要将目光投向代表未来的新产业。

绿氢困局未解

隆基在氢能领域的发展速度并不慢，其制氢设备产能已经达到了500MW。

相比使用煤制氢，当前“绿氢”成本偏高，算不上主流。之所以很难被人关注，很大程度是氢气没有进入大规模使用场景，如新能源汽车或工业用电。当前的制氢行业仍然传统，传统的煤制氢、天然气制氢占了8成，工业副产品制氢占了剩下两成，可再生能源（风、光、水）制氢所占比例小得可怜。

但从长远看，可再生能源制氢有它的合理性。

隆基氢能科技有限公司副总经理王英歌接受《财经》专访时提到一个数据：即使全部以光伏制氢，也只需要现在光伏发电并网容量的3%。

“绿氢”最大的短板并非缺少设备，而是成本太高。即便使用传统办法制氢，价格也很难让普罗大众接受。普通乘用车如果使用氢气，价格和普通汽油相仿，商用车如公交车如果使用氢气，成本是使用柴油的1倍。

“绿氢”价格更高，国内煤制氢每立方只用0.7-0.8元，光伏制氢价格高达2-3元。即便在光照好、电价低的地区，成本也在1.5元左右。

隆基要想在绿氢领域有所作为，依赖于两个外部环境变化，一为整体金融利率，二为碳交易价格。说到底就是外部环境能给到实际的经济利益，比如在碳交易成熟时，绿氢能给到更高的交易价格。

正如李振国所说：“和绿电一样，绿氢成本高度依赖政策。”当前还没有足够有诱惑力的补贴出台，绿氢很难低成本大规模应用。

除了制氢的成本，运输也是难题。

短途运输氢能还能使用长管拖车，长途运输主要分液氢储罐运输和管道运输两种。但国内液氢很长一段时间日均产能只有4吨，为美国百分之一，而且都集中在航天发射单位。至于管道运输，国内加氢站分散，没形成网络，也未成气候。

氢能，尤其是绿氢零排放、无污染，在“双碳”目标的驱动下，国家自然也在推动运氢链条。据高工产研氢电研究所（GGII）数据，截至2021年底，国内建成207座加氢站。这一绝对数量超过了美国和德国，主要用于公共汽车或卡车的专用加氢站，不对普通民众开放。

“顶层设计”式的政策后，各个环节落地已经开始。隆基押注的其实是未来。它们在光伏时代吃到了先发优势的红利，可再生能源制氢的趋势很难阻挡，隆基已经在风口酝酿时先看到了风向，他们需要做的，是持续投入的耐心和恰到好处的谨慎。（来源：36碳）