爬坡过坎，物流车全面电动化还有几公里？

 

物流车辆具有高能耗、高排放、高污染的特点，数据表明，占汽车比重不足10%的物流货运车辆，消耗了28%的石油，而氮氧化物和颗粒物排放占汽车排放总量的比重却高达57.3%和77.8%。开展柴油货车超标排放治理是我国污染防治攻坚战的七场标志性重大战役之一，要求三年内明显见成效。

 

 

 

物流车辆的“三高”特点决定了其将是我国污染物排放治理的重要领域，而电动化将是推进物流车辆排放治理的重要手段之一，在政策和环保的双重压力下，物流车辆电动化已经是大势所趋，上海、深圳等多个城市都计划在未来几年实现新增物流车全面电动化。

 

电动物流车发展进行时

 

百人会新能源汽车研究院曾在2018年7月份提出《加快物流车辆全面电动化的建议》，指出物流领域将是下一步电动汽车推广的重要方向。而在此之前，能源、环境、产业升级等压力让政府不惜重金推广新能源汽车，其中纯电动物流车产销量、增速一度创造了奇迹。但纯电动物流车市场是真正的繁荣吗？电动物流车要真正发展起来还有多远的路要走？

 

目前我国电动物流车产销已突破26万辆，年均复合增长率超过57%，城市物流车电动化的态势已经形成。许多物流企业都已采取了实际行动，顺丰速运计划2018年底前投放纯电动物流车将近10000辆，主要用于替换全国各个城市末端配送的燃油车。

 

电动物流车发展如此之快，势头之猛，与其具有的优势是密不可分的。电动物流车作为特定用途的新能源汽车，与其他种类的新能源汽车相比更有优势。网购等网络经济盛行带动了城市物流业的发展，也使得物流车市场呈现出一片繁荣的景象。城市运输和末端配送的“最后一公里”，将会是电动物流车的一个巨大的市场。

 

 

 

国家交通运输部等三部委发布了《关于公布城市绿色货运配送示范工程创建城市的通知》，确定深圳、天津、石家庄等22个城市为绿色货运配送示范工程创建城市，将完善城市配送物流的基础设施建设，并优化车辆便利通行的政策，为物流车全面电动化铺路。

 

路权对于电动物流车来说至关重要，北京理工新源信息科技有限公司李佳谈到电动物流车相比燃油物流车的优势时指出：“对于末端配送的车辆来说，路权，也就是通行权是非常重要的。像深圳等城市的地方政府在出台相应的管控政策时，会把路权作为一个重要的政策。其支持电动物流车应用，也就是对环境有利的电动物流车给予通行权利，对燃油车在这方面则增加许多限制。所以从事物流行业的企业来说，路权，是其使用电动物流车的巨大动力。”

 

“繁荣”背后亟需解决的问题

 

尽管截至目前我国电动物流车的发展取得了一定成绩，但仍存在众多问题。由于市场混乱、监管不到位，补贴并没有起到其应有的效果而加剧了行业的盲目与虚假繁荣，一旦政府补贴减少或退补，企业盈利能力就会出现大幅下滑。另外，技术瓶颈难以实现重大突破、基础设施不完善、实际运营困难等因素很大程度上也制约了电动物流车的进一步发展。

 

运联传媒副总裁王阳谈电动物流车行业存在的乱象提到：“补贴政策的具体落地中间出现了一些问题，主要就是有一些车企存在骗补的现象。很多车企并不是真实的投入到物流的实际运输中，表面上看车辆投放量很大，但其实很多是空跑或者少跑。国家早期可能没经验，导致很多企业钻了空子。”

 

对于上述问题，现在政府也开始采取相应措施，由国家的数据监测中心监测车辆的位置和行驶记录，根据具体的运营情况，对真正投入运营的车辆给予补贴。

 

 

 

制约电动物流车发展的最主要因素还是技术。物流电动车就车辆本身而言各个方面性能跟燃油车相比还是较弱，动力电池续航不足，充电设施难以形成支撑；电动物流车只能跑短途；在行驶过程中得考虑天气季节因素、交通堵塞能耗等问题。另外，整车产品性能及零部件存在问题及安全隐患，电动汽车电压高、电流大，对整车绝缘要求非常高，但在实际中，部分零部件质量不过关引起的安全问题仍时常发生。北京、深圳等地的电动物流车自燃事件，使得电动物流车的电池安全再次被大众质疑。

 

但同时也应注意电动物流车不能和私家车混为一谈，谦鸣咨询管理合伙人孙朝阳在谈到电动物流车的标准时提到，电动物流车的定位是末端配送的货车，其标准和要求应根据实际运输情况来制定，不能一味地追求里程长、速度快，安全高效才是关键。

 

另外配套设施不完善也是因素之一，当前充电设施建设还无法满足车桩协同发展目标，数量不足、布局不合理、维护不到位等等制约了电动物流车的应用推广。接口标准不统一，维修难等一些细节问题也需各方采取实际行动去解决。

 

物流车电动化是社会发展和环境保护的必然要求，但在加快发展的过程中需稳扎稳打、切实解决存在问题，如此才能使物流车全面电动化这一天来得更早，电动物流车行业走得更远。

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