投资大、网点少、电池标准不统一，换电模式前景存疑

车电价值分离商业模式，指的是车辆与电池分开，用户只购买汽车，通过直接更换车载电池的方式补充电能，运营商负责电池的购买、租赁、充电、快速更换及管理。在车电价值分离商业模式下，消费者购买纯电动整车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池使用权。

近日，北汽新能源在北京正式发布了面向私人市场的车电价值分离商业模式，并推出了其首款对私换电车型——EU快换版。据北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀介绍，车电价值分离商业模式能够在消费层面化解纯电动汽车用户在购买、使用和退出等全生命周期中的一系列痛点。

长久以来，电动汽车“叫好不叫座”的核心原因就是充电难、充电慢、里程短这三座“大山”。而换电模式似乎要一举推翻“充电难”和“充电慢”这两座“大山”。然而，换电真的能做到吗？

买电池改为租电池，无疑降低了消费者承担的售价。例如一款续航300公里、原价12.98万元的EU电动车型，消费者只需承担车身的费用7.98万元，省去购买电池的5万元，电池部分采用租用模式，每个月租金为458元，此外消费者可根据不同的行驶里程选择432元到1020元的套餐，折合每公里需电费0.34元-0.36元。蔚来汽车开始交付的首批量产纯电动SUV ES8，如果采用电池租用模式，电池的月租费用为1280元，购车价格比整车价格低10万元。

据记者了解，目前电动汽车慢充至满电一般需要8小时左右，快充需要大约30分钟。慢充难以满足使用者紧急充电需求和长距离的行驶需求，而快充会对电池的性能和寿命造成不可逆的损害。

换电模式似乎使消费者最关注的充电问题得到了“釜底抽薪”式的彻底解决。车辆进入换电站之后，3分钟左右即可完成换电，速度丝毫不亚于给燃油车加油。

“换电模式将推动纯电动汽车的普及推广，促进电池包的标准化，进一步提高电池充电安全性，带动上下游价值链伙伴创造新的价值增长点。”北京新能源汽车营销公司公关经理王芳对记者表示。

特斯拉也曾在换电模式的尝试中铩羽而归。换电服务需要车主额外支付60-80美元的服务费，和20分钟就可以充一半电量而且免费的超级充电站相比，大多数车主毫不犹豫地选择了快充的方式。

覆辙在先，挡不住后来者的跃跃欲试。除了北汽新能源预计2019年上半年前将全部开放建成100座换电站外，力帆的野心似乎更大。2016年底，力帆在重庆市正式启用了移峰能源首座集中式能源站。一名力帆移峰能源的工作人员告诉记者，目前在6个城市运营的能源站有近30座。据力帆集团副董事长、首席科学家陈卫博士介绍，2020年力帆计划兴建500座能源站。

如今北汽新能源、蔚来、力帆等车企都希望把棋下得越大越好，但面对昂贵的建站和电池成本，车企真的乐意承担吗？

对此疑问，王芳告诉记者，如果换电站成本降低到小几百万，同时电动车保有量快速增长，未来就可以支撑换电站实现盈利。她还告诉记者，从电池全生命周期价值最大化到后期回收利用，北汽新能源已经形成一套完整的体系，并建立起了可以盈利的商业模式。

纪雪洪也表示换电站并不是“烧钱不讨好”，车电价值分离大幅降低车辆的购买成本，进一步带来电动汽车销量的提升，从而给车企带来更多利润。“换电站是否盈利取决于服务多少车辆，要达到一定的规模才有成功的可能。”

纪雪洪分析指出，Better Place之所以破产，是因为它只是一个服务商，无法主宰车厂和电池厂进行电池标准化，也不能保证不同车型、不同规格的电池都能进行换电服务。

“换电模式可持续运营的条件之一是电池要标准化，如果不同车的电池标准不一样，车企的成本太大，如果各家车企各自建换电站，经济账很难算过来。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙告诉记者。

对于换电模式如何持续运营，刘彦龙建议换电模式真正实现共享，“比如车企成立换电联盟，大家共用同样标准的电池，共建换电站等”。

在充电桩的布局逐步完善的今天，换电模式能否成功“逆袭”还需要时间证明。“不能下结论换电模式一定会成功，但是能下结论换电模式目前只是一个补充的、非主流的模式。”纪雪洪认为，只有在产品开发的时候就把标准设计规划好，在多个城市完善布局，把换电站的成本降下来，把可能出现的问题进行精细化管理，换电模式才有成功和持续运营的可能。

刘彦龙则告诉记者，随着电池技术的发展，电池能量密度提高，里程焦虑解决之后，晚上利用用电低谷进行慢充之后汽车能达到长续航里程，“也许将来，换电的需求没有那么高。”