比亚迪暴雷！新能源汽车“出清”钟声响起？

电力18讯：

 昨天（3月28日），比亚迪（002594，SZ）开盘跌停，跌停价报55.17元，港股开盘大跌5.66%。今天虽然有止跌回升之势，但其股价仍有较大跌幅。

 

 

 

原因是因为其业绩下滑直接导致的，使得股民对比亚迪今后的“钱途”充满着担忧。

 

比亚迪3月27日晚发布2017年年报，去年营业收入为1059.15亿元，同比微增2.36%，增速大幅放缓;而归属上市公司股东的净利润为40.66亿元，同比大幅下降19.51%。主要是由于第一大业务汽车业务的营业收入和盈利水平下降。

 

值得注意的是，比亚迪继续发布了2018年一季度业绩预告，预计公司2018年1-3月净利润为5000.00万元～1.50亿元，同比下降91.75%～75.24%。

 

比亚迪将净利润大幅下滑的原因归于“补贴断奶”。该年报显示，受新能源汽车补贴退坡影响，比亚迪新能源业务尤其是电动大巴部分盈利能力有较大幅度的下滑，给集团整体盈利带来较大压力。

 

《环球老虎财经》撰文认为这是新能源汽车“出清”钟声响起。

 

比亚迪横跨新能源车和锂电池两大行业，一直以来，都是新能源车产业链的标杆。新能源补贴退坡，比亚迪净利润就发生雪崩，或许正说明，新能源产业仍是一个正在成长的小树苗，“扶持的手”松了，新能源企业业绩就发生剧烈波动。

 

实际上，政府不可能永远“扶持”，新能源补贴退坡，正是为了让企业在市场竞争中得到洗礼，从而变得更加强大与健康。不过，这个过程必然伴随了痛苦的市场出清。在光伏产业的发展历程中，行业龙头无锡尚德就倒下了，而新的龙头隆基股份等企业又在市场的洗礼中冲了出来。

 

在这个过程中，很多公司都遭遇股价过山车，比如光伏行业周期顶峰时过会的超日太阳（002506），即后来的协鑫集成，股价就从最高峰19.40元（前复权）跌至目前4.43元。重组时承诺的四年60亿利润，如今再度挣扎在盈亏平衡线上。

 

似乎，比亚迪业绩暴雷，说明新能源产业市场出清的凛冬已经开始了。而这一切，可能给整个产业来一场大洗牌。

 

比亚迪暴雷

 

根据上文所述，比亚迪业绩暴雷的主要原因是大巴补贴的退坡。资料显示，2018年新能源补贴方案较2017年大幅变动。不过，新的补贴方案并非“一刀切”式的整体退坡，而是分指标对应不同的补贴标准。其中，能量密度低的磷酸铁锂电池达标难度更大（续航里程、能量密度），受到的冲击也最大。

 

比亚迪的问题在于，公司依赖磷酸铁锂电池起家，也一直是该技术路线的“带头大哥”。而特斯拉、日产聆风等国外热卖车型，均采取三元锂电池。相较于三元锂电池，磷酸铁锂更安全，不过能量密度却不高。因此，在这波差别化补贴退坡中，比亚迪成了大输家。 

 

 

 

根据工信部第十批新能源客车推荐目录显示，比亚迪三种磷酸铁锂电池的能量密度分别为96.74Wh/kg、103.75Wh/kg和115.51Wh/kg，前两种不符合新规110Wh/kg的最低标准，后一种也在最低一档标准中。

 

 

 

 

实际上，脆弱的新能源汽车市场，根本经不起补贴退出的考验，特别是依赖补贴的客车、专用车领域。据业内人士透露，目前补贴在单车售价中占比约为40%，也就是说，买一辆新能源客车，近一半的钱是政府掏的，这显然不符合市场规律。

 

从2018年补贴政策变动情况看，政府似乎是想逐渐出清能量密度低的磷酸铁锂电池，把补贴的重点放在三元锂电池身上。而比亚迪也作出回应，未来产能主要转向三元锂电池。

 

凛冬已至，行业大洗牌？

 

一直以来，监管层提倡发展磷酸铁锂电池。这可能出于安全考虑，亦或磷酸铁锂电池的技术难度更低，出于保护国内产业角度考虑。

 

不过，较低的技术难度，丰厚的新能源补贴，却让整个新能源产业链掀起大上快干的风潮。一些不知名的且没有技术积累的小企业，纷纷从各种途径参与到新能源产业链之中，由此而引发的骗补也层出不穷。在2016年年末，相关部门就处理过金龙客车等5家骗补企业，其中苏州金龙骗补金额高达5.19亿元。

 

目前，政府一方面打击骗补，一方面提升补贴标准，正是为了提高门槛，提升国内新能源产业整体技术水平。如此一来，势必将引发行业大洗牌，很多技术含量低的企业，或将逐渐退出市场。

 

比如曾经的新三板明星企业安达科技，该企业主要为比亚迪提供磷酸铁锂电池的正极材料，如今比亚迪已经把重心转型三元锂电池，因而安达科技这类公司或将受到冲击。

 

事实上，安达科技这类锂电池产业链企业正在两头受创，下游新能源汽车领域补贴退坡，上游材料却在持续涨价，比如锂和钴。

 

此外，各锂电池厂商持续提升产能，似乎又要将整个锂电池行业陷入价格战的泥沼。据高工产研锂电研究所GGII数据显示，2017年底动力电池价格较2017年初下滑20%~25%：磷酸铁锂动力电池组价格从年初的1.8~1.9元/Wh下降到年底的1.45~1.55元/Wh；三元动力电池组价格从年初的1.7~1.8元/Wh下降到年底的1.4~1.5元/Wh。

 

新能源产业长期向好，不过，政策的鼓励却造成阶段性供给过剩，又呈现出价格战的苗头。或许，光伏产业发生的故事，又将在新能源产业链重新上演。就看在这场“凛冬”中，谁能成为最终的胜者了。

 

押注新能源，比亚迪会胜出吗？

 

十年前，比亚迪、奇瑞、吉利，是曾经的三大国产自主品牌，经过多年的发展后，走出了几乎完全不同的路。奇瑞渐渐淡出国产自主品牌一线，吉利风华正茂，而比亚迪，却彻底把宝压在了锂电池新能源汽车上。

 

比亚迪之所以押注新能源，还是与公司基因有关，其创始人王传福的老本行就是电池。王传福大学毕业后，看到充电电池领域的巨大前景，便毅然投入创业之中，创建了比亚迪公司，专注电池研发和生产。因此，当政府开始扶持新能源产业时，比亚迪立马对新能源投入大量资源，试图对传统燃油车弯道超车。

 

2017年，比亚迪新能源汽车共计销售新能源车11.37万辆，同比上升13.4%。同期，新能源汽车整个行业产销分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%。显然，比亚迪新能源汽车大幅低于行业整体增幅。

 

 

此外，由于锂电池行业整体发展偏向于三元锂电池，磷酸铁锂的“带头大哥”比亚迪也被宁德时代拉下马。数据显示，2017年比亚迪在全球动力电池企业中排第三，销量为7.2GWh。

 

2017年年底，比亚迪曾发布声明，2018年所有乘用车（不包括客车和E6）均将使用三元锂电池。比亚迪方面表示（与GGII总销量并不吻合），截至2017年年底，比亚迪动力电池总产能16GWh，其中10GWh为磷酸铁锂电池，6GWh为三元锂电池，而上市公司计划于青海新建10GWh三元锂电池产能。

 

可见，比亚迪在新能源车和锂电池两方面，都积极向三元锂电池转型，若转型成功，鹿死谁手仍未可知。

 

声明：后半部分内容援引自环球老虎财经（作者：朱成祥 | 已授权）