多地出台充电设施建设规划　 专家解读公共充电设施各地配建比例差异较大等问题

　　多地出台充电设施建设规划

　　专家解读公共充电设施各地配建比例差异较大等问题

　　中国电力报 中电新闻网 见习记者 陶镜羽

　　中国汽车工业协会4月12日发布的统计数据显示，3月份我国新能源汽车产销量同比分别增长54.8%、46%，一季度产销量分别同比增长1.1倍和1倍。

　　新能源汽车高速发展的背后，是充电基础设施建设滞后。为解决这一瓶颈，今年以来，各地充电基础设施建设明显提速。本报记者对多个省市近期密集出台的充电基础设施建设规划进行了梳理，发现在规划中，“专用充电为主，公共充电为辅”的总体思路得到一致化体现，但公共充电配建比例存在较大差异，发展策略多样化。

　　配建比例存在较大差异

　　各地规划皆呈现出以用户居住地停车位、单位内部停车场等专用场站配建的专用充电基础设施为主体，以城市公共建筑物配建停车场、社会公共停车场、路内临时停车位配建的公共充电基础设施为辅助的整体特点。

　　在新建住宅的充电基础设施配建或预留比例上，北京、上海、重庆、石家庄、贵阳、山西、安徽等省市皆要求达到100%；新疆要求公共单位加快内部停车场充电设施建设，结合新能源汽车配备更新计划，按照不低于10％的比例，规划设置新能源汽车专用停车位、配建充电桩。

　　公共充电基础设施建设方面，各地区配建比例差异较大。北京要求商业类建筑及社会停车场库（含P+R停车场）按照配建停车位的20%规划建设，其他类公共建筑如医院、学校、文体设施等，按照配建停车位的15%规划建设。上海、重庆针对新建地块，要求充电泊位的配建比例不低于10%；安徽不低于20%，石家庄不低于30%；太原、晋中、晋城实现公共服务领域、党政机关等区域充电基础设施全覆盖。

　　各省市公共领域与私人领域充电设施比例差别较大，与城市本身特点密不可分。北京、上海这类超大城市人口密度大，老旧小区停车位紧张，对公共充电设施的依赖度较高，例如对于已建地块，上海鼓励物业联合充电设施建设运营商根据实际需求建设充电设施；鼓励一桩多车、充电泊位分时共享等方式。

　　清华大学能源互联网+创新研究院院长高峰在接受记者采访时表示，各地公共充电配建比例之所以存在较大差异，主要是由于各地对本地区充电设施的合理建设比例还处于探索阶段，各地电动汽车保有量差异化导致对充电设施需求的差异化。此外，由于各地面临环保问题的严峻性有急有缓，故对电动汽车的推广力度便有强有弱。　　 

　　打造“互联网+充电”新模式

　　北京、上海、石家庄、新疆、安徽、重庆等地，鼓励电动汽车充电融合互联网、物联网、大数据等技术，发展“互联网+充电”新模式，积极推进电动汽车与智能电网间的能量和信息互动，提升充电服务的智能化水平。

　　据记者了解，“互联网+充电”模式能够围绕用户需求，为用户提供充电导航、状态查询、充电预约、费用结算等服务，拓展增值业务，提升用户体验和运营效率。模式成熟后，有利于充电设施建设运营规模化、连锁化、品牌化发展，提升充电设施经营企业服务水平。

　　高峰认为，充电设施网络天生具备互联网基因，电动汽车可以说是未来能源互联网的重要入口。“互联网+充电”是能源互联网的一种形式，同时，电动汽车作为能源互联网的入口还可以包括 “互联网+自主换电”的新模式，通过将电动汽车传统大容量电池组分割成大量小容量“电池能量块”，实现真正的C端能量共享和运营。

　　“可以说，谁抓住了电动汽车这个能源互联网的入口，谁就能在能源互联网领域获得巨大的收益。”高峰告诉记者。

　　责任主体明确程度不同

　　落实地方主体责任，不仅是政策落地的重要保障，也对充电设施企业意义重大。明确分工与责任，可以大大减少政府部门推诿、拖延的情况，节省充电设施企业的时间，保障企业项目落地，提高政策实施效率。

　　《电动汽车充电基础设施发展指南（2015～2020年）》（以下简称《指南》）明确要求各地政府要切实承担起统筹推进充电基础设施发展的主体责任，将充电基础设施监管作为政府专项管理内容，建立由发展改革（能源）部门牵头、相关部门紧密配合的协同推进机制，明确职责分工，完善配套政策。

　　但记者注意到，在已出台的各地充电基础设施建设规划中，北京、安徽等地的规划各部门权责明确，一些省市则存在责任主体或分工不明确的问题，还有一些存在与《指南》中的牵头主体不同的情况。

　　对于这一现象，高峰向记者解释说，在《指南》未出台前，中央层面对于责任主体或分工没有明确规定，各省市在推动发展电动汽车的进程中，只有依据本省的特点，自行确定，推进新能源汽车产业工作领导小组的组建早于《指南》出台的时间，责任主体有差异就不奇怪了。

赵雅君