第三运煤通道箭在弦 力拓西煤东运新专线

电力18讯：    煤炭运输在国民经济运行中瓶颈凸显，尤以北煤南运、西煤东送持续紧张，为了缓解趋于饱和的煤炭运输压力，新建西煤东运第三通道呼之欲出，以保障全国煤炭运输能力和运输安全性。

　　燃“煤”之急

　　未来相当长的时期内，煤炭在我国能源结构仍占主体地位，加之主要产煤区在西北部、能源市场需求偏重东南沿海，煤炭资源和市场分布的现实决定了必须经西煤东送、北煤南运送达消费市场。其中，山西、陕西和内蒙古西部作为我国煤炭主产区，承担了大部分煤炭调出任务。
　　铁路一向是煤炭运输的主力，长期以来主要由两条专线承担。一是西起大同东至秦皇岛的大秦线，即西煤东运的“第一条通道”，其设计运能1亿吨，2005年运力已扩建到2.03亿吨，由铁道部管理运营；第二条通道是由神华集团投资兴建的神朔黄铁路，它西起大柳塔东至黄骅港，设计运输能力6800万吨。
　　“三西”煤炭外运12条铁路通道中，利用率已经饱和的有9条。其中，大秦、陇海、西康和石太铁路利用率已达100%；邯长、丰沙大、京原、集通和宁西铁路均在90%左右。在“三西”煤炭外运的北中南三个铁路运输通路中，由大秦线、丰沙大线、京原线、集通线和神朔黄线构成的北通路地位重要，2003年北通路运量已占“三西”煤炭铁路外运量的64%。即使大秦线运力提高到颇有争议的4亿吨，神朔黄线最终达到1.5―2亿吨，这些方案能够实现，预计到2020年北通路仍有5300万吨的运力缺口。
　　同时，大秦线目前运量大约占整个北通路的49%，如果2020年大秦线达到4亿吨，这一比例将增至54%。“过于追求现有运煤通道的超大运量，在运输组织上不经济亦是不合理的，将会大大提高我国的能源供应风险。”国家发改委综合运输研究所所长郭小碚在接受中国经济时报记者采访时如是表示。

　　应“运”而生

　　“为解决运力缺口，在对现有路网的优化和实施大秦、神朔黄两通道扩能的同时，新建第三通道也有运力支持。”郭小碚向记者指出。
　　“三西”地区煤炭资源的开发不均衡，目前，在“三西”地区的四省中，山西煤炭资源开发程度相对较高，蒙西、陕西地区由于运力限制尚未充分发挥生产能力，宁东大部分资源处于未开发状态。山西作为我国主要煤炭输出省份，长期处于高强度的持续开采，给当地带来较大的生态环境压力。避免对一地的掠夺性开采就必须增加其他省区的煤炭生产和调出量，蒙西、陕西北部以及宁东地区的煤炭储量十分丰富，是未来煤炭开发需要重点倾斜的地区。
　　现有两条煤炭专用通道中，大秦线主要运晋煤，神朔黄线运神府煤，目前还缺乏一条以蒙西和宁东地区作为主要集煤腹地的运煤通道。新建第三运煤通道将以蒙西、陕西北部和宁东为集煤腹地，这将大大促进山西以外地区煤炭资源的开发的全国煤炭生产布局的调整，对保证我国煤炭生产的长期稳定和国家能源安全起到重要作用。
　　新建通道增加运力后，可以通过竞争降低运输费用。更重要的是为获得运力必须支付额外交易费用的利益驱动就会降低，从而减少了中间环节费用。据悉，当前煤炭价格一次下水价格构成中，煤炭生产成本只占约20%，中间运销环节的各种费用则占主要部分，运力短缺地区后者的比例更大。而运输瓶颈的存在是抬高中间环节成本的重要因素，一方面加剧了煤价波动，另一方面煤价上涨而煤炭生产企业受益不大。
　　郭小碚强调：“第三运煤通道应建成直接连接产煤区与出海口的重载运煤专线。”煤炭运输的货品单一、运量大、流向稳定，采用点对点运输模式有利于降低运输成本、提高运输效率和运输质量。大秦线、神朔黄线的实践已经证明，直接连接产煤区与出海口的重载专运铁路可以最大限度地发挥现代铁路运营优势，是高效、经济的煤炭运输方式。
　　为弥补未来北通道的运力缺口和加快开发蒙西和宁东的煤炭资源，减少流通环节成本、平抑煤价，在对现有第一、第二通道实施扩能改造的同时，有必要开辟第三条运煤专用通道。这样可以使三条通道各有侧重，也与国家煤炭生产规划布局相衔接。

　　各家谋动，方案纷出

　　短缺的煤炭运力，使得电力企业希望能介入铁路营运。尤其神朔黄铁路在保证神华集团发电用煤的同时还能给神华集团带来高额的利润，这种示范效应对众多发电企业实在具有巨大诱惑力。
　　2004年开始不少企业跃跃欲试。国家开发投资公司、神华集团、大唐国际发电股份有限公司就第三运煤通道的设想纷纷提出了自己的方案。
　　神华集团的方案是西起内蒙古准格尔地区的巴图塔站，在河北唐山市西跨京山铁路，至曹妃甸港，全长1000余公里。而准格尔是神华集团的主要煤田所在地。
　　大唐提出了修建“鄂尔多斯至京唐煤运铁路专线”的方案，全长800余公里。起点鄂尔多斯是大唐国际的重要煤炭基地，而大唐现运营的电厂主要位于京津唐地区，此外大唐国际在南方投入的在建电厂，预计未来几年相继投产，这意味着大唐必须把保证将电煤运到港口。
　　国投提出了北南两个备选方案，但其相对倾