水电十三局武汉地铁11号线未来三路封顶记

4月30日，水电十三局承建的武汉地铁11号线未来三路站主体结构按期封顶，标志着武汉地铁11号线全线13个车站主体全部完成，实现了11号线主体结构封顶的里程碑目标，为年底的通车试运营打下了基础。回顾未来三路站从开工到最终封顶所经历的曲折过程，凝聚了项目全体员工的辛勤劳动和汗水。

岩溶专项勘察

未来三路站位于高新大道与未来三路交汇处，沿高新大道呈东西向敷设，横跨十字路口。车站全长376米，为地下两层双柱三跨箱型框架结构，采用明挖法施工。在整个车站的初勘、详勘过程中，发现车站基坑内岩溶极为发育，特别是西区共计227米位于中风化灰岩的岩溶承压水强发育区，地质条件极为复杂，施工难度极大。

自2014年10月开工后，设计院就提出未来三路站岩溶专项勘察必须要开始实施，同时，为了进一步准确掌握岩溶的详细发育情况，项目部成立了专业小组走访了多个政府部门，深入调查了车站周边的村民，查阅了大量的历史资料，掌握了未来三路站活灵泉的历史由来和现状情况，积极推动岩溶专项勘察工作于2015年12月开始实施，通过5个多月的现场专项勘察和钻孔加密补勘，基本探明了岩溶的范围、深度、填充情况、地下水的流向等，为后续岩溶处理提供了详细的水文地质资料。

岩溶设计方案论证

项目部在拿到岩溶专项勘察资料后，先后考察了地铁6号线红马区间的岩溶处理现场，借鉴其岩溶处理的经验，积极与业主、总体设计、工点设计多方沟通，参加设计院和业主关于岩溶处理方案专家咨询会及讨论会达15次之多。方案未确定期间，邀请公司领导及专家组多次来项目对岩溶处理方案进行指导，提出诸多建设性意见。

武汉地铁项目部结合专家意见，投入多台地质钻机、注浆设备、成孔设备，从不同角度反复进行岩溶注浆试验、配合比试验、围护成桩试验，并及时将试验数据进行反馈给业主和设计单位，全力协助推动整个处理方案的形成。

最终于2016年8月26日，武汉地铁集团第75次技术委员会确定岩溶处理的最终方案：总体采用“外截内排，分区实施”，车站外侧采用注浆帷幕封堵岩溶水，围护结构钻孔灌注桩一桩一孔进行超前地质探测兼做注浆孔，基坑内侧设置注浆孔，梅花型布置，孔距3米，深度至底板以下3米，根据强弱富水带情况，采用化学浆、双液浆、单液浆相结合的方式进行处理。

岩溶处理实施阶段

自2016年5月，项目部开始进行岩溶注浆试验，边试验边施工、边增加设备和人员。自方案最终确定后配足注浆人员、机械进行施工，钻孔桩的24台冲击钻与岩溶注浆交叉施工，人机不停，24小时作业，抢晴天、战雨天，并于今年2月28日完成全部岩溶注浆施工。

在未来三路站岩溶处理的过程中，投入了大量的人力和物力，先采用单液浆注浆方式，但效果不太理想，项目部立刻积极改进注浆工艺，改用双液浆和化学浆的注浆方式，最终确保了基坑外帷幕和基坑内封底的岩溶处理效果。

基坑开挖阶段

在基坑大面积开挖前，项目部邀请第三方到现场进行了岩溶注浆效果的检测，通过取芯和压水试验、开挖过程中浆液的扩散情况、围护结构侧壁的渗水情况，最终验证了岩溶注浆止水效果明显，可以进行基坑的开挖。在基坑开挖的过程中，严格按照施工方案的要求，分层对称限时、先撑后挖的原则，加强对基坑变形和地下水位的情况进行监测。

由于车站基坑内位于中风灰岩中，抗压强度高，经专家证论后，采用爆破进行开挖，施工过程中按照多打孔、少装药的原则，做好各项保证措施，积极协调公安部门，先后共投入两台破碎锤，9台挖掘机、20台自卸车、一台抓斗、两台100吨汽车吊，克服了雨季、文明施工、工序交叉、渣土禁运等诸多困难，最终于4月4日全部完成。

基坑开挖至基底后，及时联系了第三方检测单位对基坑底部进行了雷达空洞检测，确保了施工质量。

主体结构按期封顶

未来三路站主体结构封顶的节点目标下发后，项目部第一时间成立了专门的组织机构，倒排工期，将总工期分解至每日，并将各个重要节点形成文件下发项目部各部门和作业队，制定了奖罚措施，施工分白班和夜班，配足人力、材料、机械设备等资源，连续作业。

每天召开生产例会，解决现场生产中存在的问题，同时项目部制定了领导带班制度，每日现场进行带班，督促各个节点的施工进度，及时调配施工资源，提前进行材料采购。当雨季来临时，在基坑的上部搭设防雨棚，确保雨天基坑内正常施工。

未来三路站主体结构的按期封顶，标志着全线进入附属结构施工阶段，也是中国电建岩溶区地铁施工中的重大突破，取得了良好的效果。